INTERVIJA

Andris Lukstiņš: jārada sistēma, kas pasargā no kļūdām un stulbeņiem

LV portālam: ANDRIS LUKSTIŅŠ, Ceļu satiksmes drošības direkcijas vadītājs
Guntars Laganovskis24.09.2015
"ĪSUMĀ"
  • Latvijas Universitātē veiktie pētījumi liecina: jo sliktāk uzturēts un bedraināks ceļš, jo mazāk negadījumu – autovadītāji kļūst piesardzīgāki un brauc lēnāk. Kur samazinās ātrums, protams, samazinās negadījumu skaits. Tas pats sakāms par ceļa platumu – jo tas platāks, jo ātrāk pa to braucam. Tas ir paradoksāli, bet, jā – jo sliktāks un šaurāks ceļš, jo labāk no drošības viedokļa.
  • No autovadītāju apzinīguma audzināšanas viedokļa  ir pilnīgi nepieņemami – ja ir noteikts, ka maksimālais ātrums ir 50 kilometri stundā, tad tā arī ir jābrauc. Grozījumus Administratīvo pārkāpumu kodeksā par ātruma pārsniegšanu līdz 10 km/h, vieglo automobiļu vadītājiem paredzot tikai brīdinājumu, es uzskatu par autovadītāju tiesiskā apzinīguma diskreditāciju.
  • Ja cilvēks braucis dzērumā, mašīnu viņam ir jāatņem.
  • Pašlaik Latvija ir vienīgā valsts Eiropā, kur velosipēdists vēl drīkst braukt pa ietvi. Ietve visur pasaulē ir paredzēta tikai un vienīgi gājējiem. Gājējam nav pienākuma domāt, ka viņam pēkšņi no aizmugures var tuvoties velosipēds.
Latvija pēc desmit gadu pārtraukuma atgriezusies pēdējā vietā Eiropas Savienībā pēc autoavārijās bojā gājušo cilvēku īpatsvara, bet augustā traģiski negadījumi viens pēc otra bija mediju aktuālo ziņu galvgalī. Kāpēc tā notiek un ko darīt, skaidro Ceļu satiksmes drošības direkcijas vadītājs ANDRIS LUKSTIŅŠ.

Uz ceļiem bojā gājušo skaits pērn salīdzinājumā ar 2013.gadu ir palielinājies par 18,4% - teju piekto daļu, liecina Satiksmes ministrijas dati. Latvija ar 106 bojā gājušajiem uz vienu miljonu iedzīvotāju atgriezusies pēdēja vietā ES ceļu negadījumu statistikā. Vai jums ir kāds izskaidrojums šim kritienam?

Var jau būt, ka sabiedrība arvien ir zināmā stresa stāvoklī ekonomiskās krīzes iespaidā. Vienu iemeslu nav iespējams nosaukt – tie ir gan cilvēku uzvedība, attieksme, braukšanas stils, taču ir arī pienācis pēdējais laiks runāt par ceļu infrastruktūru. Esam daudz sprieduši par "Vision zero" (autoavārijās bijā gājušo skaitu samazināt līdz nullei 2050.gadā) satiksmes drošības programmu Zviedrijā, kuru jau pārņem citas valstis Skandināvijā un taisās ieviest pat Ņujorkā. Programmas uzstādījums ir: vienmēr būs cilvēki, kuri ignorēs satiksmes noteikumus un arī apzinīgiem autovadītājiem dažkārt gadās pārkāpt noteikumus, tāpēc ir jārada sistēma, kas maksimāli pasargātu satiksmes dalībniekus no negadījumu iespējamības, maksimāli samazinātu bojā gājušo skaitu un smagu negadījumu varbūtību. Sistēmas uzdevums – izslēgt situācijas, kad viena cilvēka kļūda uz ceļa var izdzēst vairāku cilvēku dzīvības. Vulgāri izsakoties – jārada sistēma, kas pasargā no kļūdām un stulbeņiem.

Ieliekot līdzekļus ceļu būvē, vienlaikus ir jādomā par to drošību. Jā, tas varbūt prasa papildu izmaksas, bet arī zināms, ka viens bojā gājušais valstij izmaksā apmēram pusmiljonu eiro. Ilustratīvs piemērs: apļveida krustojumi, kas ir ļoti populāri jau minētajā Zviedrijā un tiek arvien vairāk ierīkoti arī Latvijā. Auto sadursmes šajos krustojumos notiek vairāk, bet to sekas ir daudz mazākas, jo lokveida kustība un salīdzinoši nelielais braukšanas ātrums tajā nepieļauj tiešas, smagas auto satriekšanās, kādas notiek parastajos krustojumos.

Augusts katru gadu ir viens no dramatiskākajiem mēnešiem satiksmes negadījumu ziņā. Karsts laiks, cilvēki ļoti daudz atpūšas, braukā. Augusta beigās daudzi no laukiem ved bērnus uz Rīgu. Varbūt izpaužas kāda vasaras beigu eiforija. Taču jāatzīmē – pat neraugoties uz 13.septembrī trīs bojā gājušajiem, statistika, salīdzinot ar 2014.gadu, ir pozitīva. Šogad līdz šim brīdim (saruna notiek 16.septembrī) ir gājuši bojā 123 cilvēki, bet pērn šajā periodā – 134. Es ļoti ceru, ka rudens šo statistiku vēl uzlabos, un atkal ieiesim normālās sliedēs.

Runājot par statistiku, vēlos uzsvērt: situāciju jāvērtē kopumā – pēdējos 15 gados autoavārijās bojā gājušo skaits ir samazinājies trīskārt. Tik iespaidīgs uzlabojums nav nevienai valstij. 2000.gadā pieņemot Veronas deklarāciju, tika noteikts uzdevums: no 2001. līdz 2011.gadam samazināt bojā gājušo skaitu uz pusi. Latvija to sasniedza jau 2009.gadā, letālo gadījumu skaitu no 558 samazinot līdz 179. 2014.gada statistika mūs ir atgriezusi atpakaļ nevis 2001.gada, bet apmēram 2010.gada līmenī.

Jāatgādina, ka Latvija šo izaugsmi sāka no ļoti zemām starta pozīcijām.

Jā, taču jau kopš 90.gadiem veicām veselu virkni mērķtiecīgu pasākumu – pieņēmām Ceļu satiksmes likumu, izdarījām izmaiņas tiesību aktos, ieviesām obligātu tuvās gaismas lukturu lietošanu visu gadu, bērnu sēdeklīšu, gaismu atstarojošu elementu, ziemas riepu lietošanu, samazinājām maksimālo atļauto braukšanas ātrumu apdzīvotās vietās līdz 50 kilometriem stundā. To izdarījām, neraugoties uz ļoti lielu pretdarbību šiem savulaik nepopulārajiem jauninājumiem – ja atceraties kaut vai pārmetumus par bērnu sēdeklīšu ražotāju lobēšanu.

Taču, kā redzam, šodien šie un citi jaunievedumi kļuvuši par vispārpieņemtu normu – ja kāds brauc ar izslēgtiem lukturiem, citi autovadītāji viņu uzreiz brīdina, bērnu pārvadāšana bez sēdeklīša tiek uztverta kā nepieļaujama, piesprādzēšanās kļuvusi par normu – priekšējās vietās jostas šobrīd lieto 80–90%, bet aizmugurējās – 50–60% braucēju, kas gan joprojām ir jūtami par maz.

Latvijā vērojama tendence, ka liela daļa sevišķi smagu avāriju notiek uz atjaunotiem un pilnīgi no jauna uzbūvētiem ceļiem. Kāpēc tā notiek? Vai ir pamats izdarīt vispārinājumu, ka labi autoceļi, pa kuriem var ātri pabraukt, Latvijā pasliktina satiksmes drošību?

Latvijas Universitātē veiktie pētījumi liecina: jo sliktāk uzturēts un bedraināks ceļš, jo mazāk negadījumu – autovadītāji kļūst piesardzīgāki un brauc lēnāk. Kur samazinās ātrums, protams, samazinās negadījumu skaits. Tas pats sakāms par ceļa platumu – jo tas platāks, jo ātrāk pa to braucam. Tas ir paradoksāli, bet, jā – jo sliktāks un šaurāks ceļš, jo labāk no drošības viedokļa.

Ne vienmēr pie vainas ir ceļš. Kāds bijis patiesais iemesls kādam konkrētam negadījumam, reizēm ir grūti pateikt. Bieži vien līdz negadījumam arī uz jaunajiem ceļiem noved slikts auto tehniskais stāvoklis, nodilušas riepas vai runāšana pa mobilo tālruni. Rodoties kritiskai situācijai, autovadītāji, sevišķi, ja ir aizņemti ar kādām blakus nodarbēm, nespēj adekvāti reaģēt, savaldīt mašīnu, izvairīties no avārijas. Iespējams, ir jāuzlabo apmācība - daudzi autovadītāji, kā esam pārliecinājušies, neprot izmantot ABS un mašīnas stabilitātes kontroles sistēmas. Jāteic, cilvēkiem par to interese ir, jo drošas braukšanas apmācību Biķerniekos apmeklējuši daudz interesentu.

Liela problēma ir tā dēvētais sekundes miegs – autovadītāja iemigšana uz īsu brīdi, ar ko pietiek, lai izraisītu negadījumu. Pētījumi atklāj, ka šis miegs ir pat bīstamāks par braukšanu alkohola reibumā. Tādēļ, piemēram, Vācijā lielu uzmanību, izvērtējot autovadītāju veselības stāvokli, pievērš miega problēmām, tam, vai cilvēks necieš no miega bada, ir pastāvīgi neizgulējies.

Cik lielā mērā negadījumu statistiku iespaido fakts, ka Latvijā cilvēku un līdz ar to autobraucēju kļūst arvien mazāk?

Negadījumu skaita samazinājums bija arī laikā, kad Latvijā notika ekonomikas augšupeja, daudzi ņēma kredītus un automašīnu skaits valstī milzīgi palielinājās. Autoavāriju skaitam ne vienmēr ir tieša saistība ar satiksmes intensitāti. Dažkārt intensīva satiksme autovadītājiem liek būt piesardzīgākiem, braukt lēnāk, un negadījumu skaits, tāpat kā braucot pa slikti uzturētu ceļu, pat samazinās, salīdzinot ar situāciju, kad ceļi ir brīvi un ļauj braukt ar daudz lielāku ātrumu.

Šogad pieņemtie grozījumi Administratīvo pārkāpumu kodeksā par ātruma pārsniegšanu līdz 10 km/h vieglo automobiļu vadītājiem paredz tikai brīdinājumu, savukārt kravas auto varēs izteikt brīdinājumu vai uzlikt naudas sodu 10 eiro apmērā. Kā vērtējat šādu braukšanas ātruma pārsniegšanas faktisku leģitimāciju par 10 km/h situācijā, kad tieši ātruma pārsniegšana kā viens no galvenajiem smagu avāriju iemesliem ierindo Latviju Eiropas negadījumu statistikas galvgalī?

Ātrums lielākoties gan nav negadījumu iemesls, bet tas palielina, padara nopietnākas negadījumu sekas. Taču tā Saeimas deputāti ir nolēmuši. Viens no argumentiem – brīdinājums, nevis naudas sods par nelielu ātruma pārsniegšanu palīdzēs padarīt vienmērīgāku satiksmes plūsmu. Taču es to uzskatu par autovadītāju tiesiskā apzinīguma diskreditāciju. No autovadītāju apzinīguma audzināšanas viedokļa tas ir pilnīgi nepieņemami – ja ir noteikts, ka maksimālais ātrums ir 50 kilometri stundā, tad tā arī ir jābrauc. Protams, zinot, ka, nosakot braukšanas ātrumu, viegli iespējama kļūdīšanās, neliela tolerance ir pieļaujama.

Runājot par toleranci, jāteic: arī brīdinājums ir sods. Jāatzīmē, novērtējot par pārkāpumu piemērojamo sodu, policija skatās autovadītāja braukšanas vēsturi – viņiem ir pieejams mūsu reģistrs, kurā redzams, vai un kādi bijuši iepriekšējie pārkāpumi un sodi. Ja tiek konstatēts, ka autovadītājam nesen jau piemērots brīdinājums, bet tas tomēr nav līdzējis, ir liela varbūtība, ka šoreiz sods būs pilnā apmērā.

Savulaik aktīvi iestājāties par transportlīdzekļa atsavināšanu dzērājšoferiem. Vai joprojām uzturat šo nostāju?

Jā. Savulaik šim priekšlikumam aktīvi pretojās bankas, jo baidījās, ka tādējādi tiks konfiscētas daudzas uz līzinga pamata iegādātās mašīnas. Galu galā izrādījās, ka lielum lielā daļa mašīnu, kuras atbilstoši mūsu priekšlikumam būtu konfiscējamas par atkārtotu braukšanu reibumā un bez tiesībām, bija veci frankenšteini, bet jauni bankām piederoši auto - mazāk par procentu. Ir juridiskas nianses, bet es tomēr uzskatu: ja cilvēks braucis dzērumā, mašīnu viņam ir jāatņem.

Gada pirmajā pusē ceļu posmos, kur uzstādīti fotoradari, negadījumu skaits samazinājies vairāk kā par pusi, bet bojāgājušo nav. Kāpēc atgriešanās pie fotoradariem notiek tik lēni?

Radaru uzstādīšana ir tieši saistīta ar iespējām atvēlēt tiem finansējumu. Pašlaik jau darbojas pirmie 16 radari. Ir uzsākts iepirkums par vēl 24 radariem nākamgad. Piecu gadu laikā paredzēts uzstādīt 100 radarus. Nauda to iegādei jau ir atvēlēta. Ja naudas būs vairāk, varēsim uzstādīt arī vairāk radaru.

Radarus neslēpjam – par tiem liecina attiecīgas zīmes, lai izvairītos no straujas bremzēšanas, autovadītājiem radaru pamanot pēkšņi. Radari ir uzstādīti vietās, kur notikuši smagi negadījumi, un ir pierādījies, ka autovadītāji samazina ātrumu vismaz kilometru pirms radara un turpina braukt ar atļauto ātrumu vismaz kilometru pēc tā.  Tātad runas, ka stacionārie radari ir efektīvi tikai vietā, kur tie uzstādīti, ir nepamatotas.

Valstīs ar plašu stacionāro fotoradaru tīklu ir izplatīta prakse ceļmalās novietot radara korpusus, kuros pašas pārkāpumu fiksējošas ierīces var būt un var arī nebūt – to uzstādīšanas vietas tiek mainītas. Tas ļauj ietaupīt līdzekļus, vienlaikus nodrošinot ātruma kontroli daudzās vietās.    

Jā, mums tāda doma ir, bet jābūt tomēr nedaudz lielākam radaru īpatsvaram, lai šādu plānu būtu iespējams īstenot. Pašlaik, ņemot vērā bēdīgo pieredzi ar "Vitronic" (firma, kurai iepriekš bija uzticēts ieviest stacionāros radarus Latvijā), mēs vēlamies nodrošināt pēc iespējas caurskatāmāku praksi. Visi zina, ka ir 16 radari, un informācija par to atrašanās vietām ir publiski pieejama. Pašlaik ir identificētas konkrētas bīstamas vietas, radari tur ir uzstādīti un būtu muļķīgi tos no turienes aizvākt.  

Kādas perspektīvas ir pārvietojamajiem radariem, slēptajai ātruma kontrolei, pret kuru savulaik ļoti vērsās autovadītāji, pārmetot policijai "sēdēšanu krūmos"?   

Bez šaubām, ir jābūt un būs arī pārvietojamie radari, ieskaitot policijas mašīnās uzstādītos – tie samazina negadījumu skaitu, jo autovadītāji rēķinās, ka tiek kontrolēti un pārkāpums var būt fiksēts jebkur. "Sēdēšana krūmos", izskatās, ir ļoti gājusi mazumā. Var manīt, ka policijas patruļmašīnas brauc pa ielām un ceļiem, tādējādi arī uzraugot atļautā ātruma ievērošanu.        

Satiksmes ministrs norādījis: nākotnē būs jāveic ļoti būtiskas satiksmes organizācijas izmaiņas uz tā dēvētajiem pusotras joslas ceļiem, jo tās rada bīstamas situācijas. Vai jums ir padomā kādi iespējamie risinājumi?  

Jā, runa ir par tā dēvētajiem NP 14 profila ceļiem, kādus savulaik būvēja Skandināvijā, arī Polijā. Tagad tādus vairs nekur pasaulē nebūvē. Kad būvēja ceļu Rīga–Ainaži ar pusotru joslu, mēs CSDD ļoti iebildām pret to. Pati galvenā problēma ir, ka gan Zviedrijā, gan Polijā ceļa nomales pusjoslas ir atdalītas ar nepārtrauktu līniju, bet Latvijā nav. Šī nomale nav domāta braukšanai, bet tam, lai nepieciešamības gadījumā varētu apstāties, kur braukt velosipēdistiem, iet gājējiem. Zviedrijā šādi ceļi ir lauksaimniecības rajonos, un to malējā josla paredzēta, lai lauksaimniecības tehnika varētu pavirzīties sānis un palaist garām ātrāk braucošus transportlīdzekļus.

Protams, ir nepieciešami kādi radikālāki risinājumi, taču pirmais, ko vajag izdarīt – pārtrauktās līnijas aizkrāsot ar nepārtrauktām, tā skaidri norādot, ka pa nomali braukt nedrīkst. Tālākā nākotnē, iespējams, uz šiem ceļiem katrā virzienā ir ik pa noteiktam gabalam pamīšus jāizveido joslas apdzīšanai. Četras joslas tur iespiest nav iespējams, taču, izmantojot pusotru metru platās nomales, būtu iespējams ierīkot normālu trīsjoslu ceļu, uz kura ik pa gabalam pārmaiņus būtu divas joslas vienā virzienā, bet viena – pretējā.

Tādā gadījumā sadursmju bīstamība veidotos vietās, kur joslas maina izvietojumu.

Šādas sadursmes tiek novērstas gan ar attiecīgiem ceļa apzīmējumiem, gan barjerām. Turklāt, kā tas ir Skandināvijā un arī Itālijā, barjeras var nebūt tradicionālās plāksnes vai bloki, bet uz stabiņiem nostieptas troses. Šāds risinājums, lai novērstu frontālu sadursmju iespējamību, ir lētāks un būtu pielietojams arī daudzviet Latvijā.

Daudzās valstīs ceļā ir iestrādāti materiāli, kuri, mašīnai uzbraucot uz tiem, liek auto vibrēt un brīdina par nobraukšanu no ceļa vai iebraukšanu pretējā virziena joslā. Kāpēc Latvijā šāda prakse tikpat kā nav manāma?

Vibrāciju izraisošās joslas brīdina autovadītāju, ja viņš neskatās uz ceļu vai iemieg, taču nepasargā no izplatītajām frontālajām sadursmēm apdzenot. Mums naudas pietrūkst, tāpēc ir jādomā, kā dabūt maksimālu efektu ar minimāliem līdzekļiem.       

Saskaņā ar izmaiņām Ceļu satiksmes noteikumos, kuras stāsies spēkā nākamgad, paredzēta velosipēdu novirzīšana no ietvēm, kur tie līdz šim konfliktēja ar gājējiem, uz braucamo daļu. Vai ir izvērtēti šādu izmaiņu riski, ņemot vērā, ka velosipēdisti ir vieni no nedisciplinētākajiem satiksmes dalībniekiem un lielākajai daļai no tiem nemaz nav vadītāja tiesību?

Vai viņiem vajadzētu turpināt braukt pa ietvēm un triekt nost gājējus? Pirmkārt, jābūt atsevišķai velosipēdistu infrastruktūrai, veloceliņiem, velojoslām, kas pašlaik arī top. Taču transportlīdzekļu kustība pa brauktuvi velosipēdistam ir daudz paredzamāka nekā gājēju pārvietošanās pa ietvi. Gājēji pēkšņi var iziet pa parādes durvīm, mainīt pārvietošanās virzienu, kā tas parasti notiek, kad ar velosipēdiem tiek notriekti bērni.

Gājējam būtībā nav pienākuma domāt, ka viņam pēkšņi no aizmugures var tuvoties velosipēds. Ietve visur pasaulē ir paredzēta tikai un vienīgi gājējiem. Pašlaik Latvija ir vienīgā valsts Eiropā, kur velosipēdists vēl drīkst braukt pa ietvi. Esmu dzirdējis, ka šur tur pie mums tiek plānotas gājēju ielas, pa kurām varēs braukt arī velosipēdisti. Taču nekur Eiropā pa gājēju ielām nav ļauts pārvietoties ar velosipēdu.

Kā vērtējat situāciju, ka likums velosipēdistam prasa vadītāja tiesības, bet praksē tas nedarbojas un netiek kontrolēts?

Velosipēdista apliecībai vajadzētu būt, un policijai vajadzētu to kontrolēt. Taču domāju, ka vadītāja tiesību trūkums nav lielākais negadījumu iemesls. Lielākā daļa velosipēdistu, īpaši jau pieaugušie, braukšanas noteikumus labi zina, bet tos neievēro. Runājot par jauniešiem, tie ir velosipēdistu kategorija, kura vēlas izrādīties. Tādiem braukt pa ietvi – kategoriski nē! Pērn fiksētas 72 velosipēdistu sadursmes ar gājējiem. Taču tie ir tikai gadījumi, kad pēc sadursmes tiek izsaukta policija vai cietušos aizved uz slimnīcu. Patieso velosipēdu un gājēju sadursmju skaitu vajadzētu reizināt ar 20 vai 30. Gājējs uz ietves ir karalis. Galu galā jebkurš cilvēks vispirms ir gājējs, un Dievs pasauli radījis tādu, kur cilvēks iet ar kājām, nevis brauc. Ja par velosipēdistu novirzīšanu no ietves uz brauktuvi mēs runātu pēc diviem gadiem, redzēsiet, ka tā jau būs ierasta lieta.

Pēc diviem gadiem Latvijā, iespējams, ierasta lieta būs arī mazauto, kuri tiek klasificēti kā mopēdi un kvadracikli, taču faktiski ir automašīnas. Tiesības vadīt šādus transportlīdzekļus Latvijā var iegūt jau attiecīgi no 14 vai 16 gadu vecuma. Kā vērtējat šo faktu, ņemot vērā, ka gandrīz visās valstīs auto vadīšanas tiesības nedod ātrāk par pilngadības sasniegšanu?

Šī norma nav Latvijas radīta, to nosaka ES direktīva. Es to vērtēju ļoti pozitīvi, ka jaunietis var sākt autovadītāja praksi ar šādu mazu mašīnīti - cilvēks no 16 gadu vecuma kļūst pastāvīgāks, 18 gadu vecumā viņš jau ir daudz gatavāks dalībai ceļu satiksmē nekā vienaudži, kas, nocietušies līdz pilngadībai, uzreiz sēžas pie jaudīga auto stūres. Treškārt, bērni kļūst patstāvīgāki – var paši plānot savu laiku, paši braukt uz treniņu vai skolu, atbrīvojot vecākus no vadāšanas pienākuma un atslogojot satiksmi. Kvadraciklam pielīdzinātajam auto ir divi ierobežojumi – tai nevar būt lielāka jauda par 15 kilovatiem, kas ir apmēram 20 zirgspēki, un masa – 400 kilogramu.

Svarīgākais tomēr ir ātrums, ar kādu var pabraukt.

Jā, tie ir apmēram 90 kilometri stundā.

Tas ir Latvijā maksimālais atļautais ātrums, izņemot dažu šoseju posmus.

Tas nav slikti – mazauto var braukt kopējā auto plūsmā, bet ne traukties ar 150 kilometriem stundā, kā tas iespējams ar vecu BMW. Šis mazauto būtībā ir kvadracikls, kuram apkārt ir plastmasas karosērija, kas dod zināmu drošību, ir arī drošības josta. Eiropas valstīs šādu auto lietošana jau ir izplatīta prakse un nekādas briesmīgas problēmas nerada.

Bet kā raudzīties uz 14 gadus vecajiem pusaudžiem, kuri tagad ir tiesīgi vadīt par automobiļiem formāli pārtapušos mopēdus?  

Pirmkārt, vadot šādu transportlīdzekli, pusaudzis ir daudz pasargātāks, nekā braucot ar mopēdu. Otrkārt, mopēdam pielīdzinātā mazauto maksimālais ātrums ir tikai 45 kilometri stundā – atšķirībā no daudziem apkārt braukājošajiem mopēdiem, kuriem ir noņemti ātruma ierobežotāji, faktiski padarot tos par motocikliem. Ierobežotā jauda šiem mazauto liek braukt daudz drošākā stilā – nav iespējami nekādi izrāvieni, mētāšanās pa joslām un tamlīdzīgi bīstami manevri. 

Kā raugāties uz priekšlikumu liegt jaudīgu mašīnu vadīšanu autovadītājiem ar mazu stāžu? Motociklu vadītājiem šāds ierobežojums jau ir.

Tas ir diskutabls jautājums. Pirmkārt, ko uzskatīt par jaudīgu auto. Uz to varbūt vairāk vajadzētu raudzīties jauniešu vecākiem. Taču problēma pastāv – vadīt jaudīgu auto, turklāt ar aizmugures piedziņu un, kā to mēdz darīt jaunieši, arī izslēdzot stabilitātes un vilkmes kontroli, ir ļoti bīstami. Kā cilvēks, kurš nodarbojies ar autosportu, varu teikt, ka savākt šādu mašīnu var būt neiespējami. Vai aizliegt? Šķiet, Latvija tādā gadījumā būtu pirmā valsts pasaulē, kas ko tādu izdarījusi.

Sabiedrībai novecojot, pieaug gados vecu autovadītāju skaits, kuri nesen identificēta kā otrā negadījumu risku ziņā bīstamākā braucēju kategorija – tūlīt aiz ļoti jaunajiem.

Es to pilnīgi neuzskatu par problēmu. Cilvēki senioru vecumā ir ļoti dažādi. 70 gadīgs cilvēks, kurš rūpējas par savu veselību, var būt labākā formā nekā dažs četrdesmitgadnieks. Protams, vecākiem cilvēkiem ir nepieciešams rūpīgi kontrolēt veselības stāvokli. Tas arī notiek, medicīnisko izziņu senioriem neviens uz 10 gadiem nedod, un tās esamību tagad daudz pamatīgāk kontrolē policija.

Problemātiskāka ir tā senioru vecuma autovadītāju daļa, kas arī tiesības ir ieguvuši 60 gados un vēlāk. Taču tie seniori, kuri gadu desmitiem regulāri vadījuši auto, brauc ļoti labi. Ir tāpat kā sportā – tas, kurš pastāvīgi sporto, ilgi ir labā formā.

KOMENTĀRI
1
JAUNĀKIE

Ar Rāmkalnu auru

Rāmkalni uzņēmējam, “Rāmkalni Nordeco” īpašniekam VIKTORAM GRŪTUPAM ir gan biznesa ...

Viedokļi/Intervija
Bruņinieku 41, Tālr.: 673-106-75
Rīgā, LV-1011 E-pasts: portals@lv.lv